—¡Vamos! ¡Vamos! —gritaban con entusiasmo.
Había algarabía. Los niños vestían sus uniformes. También había algunos adultos. Todos se apostaron a los lados de la carretera en el centro de San José en Petén. Esperaban a un pelotón. Primero, un pequeño grupo de fugados pasó por el lugar y fueron aplaudidos. Minutos después el lugar se llenó de colores: rojo, amarillo, azul, verde, blanco… era el resto de corredores que, igualmente, fueron vitoreados a su paso.
La Vuelta Ciclística de Guatemala arrancó aquel 17 de noviembre de 2023, se corría la 62ª edición de la carrera. Era un caluroso mediodía en las tierras peteneras y los deportistas ya habían completado más de la mitad del recorrido. Empezaron frente a la Municipalidad de San Benito, se dirigieron a Santa Ana, atravesaron La Ponderosa y la aldea Ixlu. Luego arribaron a una de las puntas del lago Petén Itzá, en donde giraron para llegar hasta donde los estudiantes aguardaban para verlos pedalear.
En ese viraje la ruta se embellece con esa masa azul de agua que brilla junto al sol y que se funde con una frondosa vegetación. Es un paisaje exuberante. Varios, previendo su potencial, aprovecharon para invertir. Pusieron restaurantes, hoteles y balnearios. El Estado también decidió poner bastante dinero en la región y ofreció mejorar los 26 kilómetros de carretera que conecta la aldea El Remate —en donde comienza la “vuelta al lago”— con San José.
Los preparativos de la contratación los hizo Fredy Chojolán, el director general de Caminos. El 3 de agosto de 2020 firmó una hoja en la que aseguró que este proyecto costaría Q218 millones (US$28.38 millones). Su Departamento Técnico de Ingeniería había anticipado que eso era irreal, ya que el estudio que realizaron estimaba que estaba valuado en Q137.64 millones (US$17.92 millones). Como ocurrió con esta y otras 13 obras, este análisis fue tirado a la basura con el objetivo de aceptar ofertas sumamente caras.
En esa ocasión la oferta admitida fue la que presentó la constructora Sermat. La compañía, propiedad de Ericka Azucena Schwartz Castellanos de León, propuso realizar los trabajos por Q197.76 millones (US$25.75 millones). El ministro Edmundo Lemus dio su aval y así el contrato se suscribió en el año 2020. En ese acuerdo inicial, la empresa se comprometió a culminar las labores en 18 meses. Pero como ocurre en Guatemala, las promesas rara vez se cumplen.
El período había finalizado cuando el presidente Alejandro Giammattei, visiblemente agotado por el calor, llegó al Petén Itzá para el lanzamiento de un programa ecológico el 23 de abril de 2023. En la ribera hubo aplausos porque anunció que la Vuelta Ciclística de Guatemala pasaría por aquella vía. Claro, el tiempo transcurrió y para el momento en que aquella caravana de pedalistas recorrió la ruta, esta no estaba terminada.
—Mi gobierno ha invertido en el departamento, con recursos nacionales, en diversos proyectos de impacto —expuso el gobernante en aquella visita. Uno de estos, según sus palabras, era la carretera. Aseguró que el monto destinado para la ruta era de Q235 millones (US$30.60 millones). Esa cifra era más de lo que decía el contrato. ¿Por qué el presidente dio una cantidad errónea ante sus funcionarios y miembros del cuerpo diplomático?
Era una cifra equivocada porque, en realidad, era más dinero… mucho más. ¿Cómo era posible? La respuesta: El mecanismo, ese esquema con el que se modificó los costos estimados para contratar más caro, donde los evaluadores de las ofertas no tenían capacidad para hacerlo y que significó cerrar acuerdos con empresas señaladas de corrupción.
Sí, ese engranaje, estaba operando otra vez, pero ahora en su segunda fase en el que las obras se siguieron sobrevalorando y que provocó que aquel proyecto en Petén ahora cueste Q276.82 millones (US$36.04 millones).
La factura
La segunda fase de El mecanismo comienza en la Ley de Contrataciones del Estado, la cual tolera que el valor de los contratos de infraestructura puedan incrementarse por situaciones inesperadas o no detectadas en la planificación. Entre estas se encuentran las fallas geológicas, fenómenos de la naturaleza, condiciones del terreno y “cualquier otra causa” que haga “imposible” cumplir con lo pactado o que impida la terminación de la obra.
Esa ampliación tiene un tope: 40% por ciento por encima del precio acordado. Si en el convenio se estableció que el costo sería de Q100 millones (US$13.02 millones), este se podría elevar hasta los Q140 millones (US$18.23 millones). Esto tiene graves problemas: los proyectos, muchas veces, se sobrevaloran por cuestiones difíciles de fiscalizar. Por ejemplo, por hacer excavaciones, chapeos, acarreos o la remoción de derrumbes.
Más dinero no es igual a mayor calidad. La carretera que conecta Cuatro Caminos con Pologuá en Totonicapán empezó costando Q59.92 millones (US$7.80 millones) y el gobierno de Alejandro Giammattei terminó pagando Q83.89 millones (US$10.92 millones). Es decir, alcanzó el tope que permite la ley. La obra fue entregada hace dos años y ya empieza a resquebrajarse.
Los funcionarios, además, autorizan indiscriminadamente estos sobreprecios en los contratos. Los incrementos, que deberían considerarse en circunstancias excepcionales, se convierten en una regla. Así, casi la totalidad de los proyectos analizados en esta investigación aumentaron su precio después de haber firmado los contratos.
Por último, los cambios en la planificación cuestan mucho dinero. En la carretera que une San Pedro Soloma y la aldea Pet en el departamento de Huehuetenango se proyectaba colocar un asfalto de ocho centímetros de espesor. La constructora presentó una nueva propuesta de la estructura del pavimento tras efectuar un análisis y en algunas áreas se acordó colocar cinco y en otras seis centímetros de asfalto, además de hacer otras actividades no estipuladas inicialmente.
Lo anterior incrementó el precio de la obra. Posteriormente, la constructora pidió más dinero y fueron Javier Maldonado y Luis Gabriel Jo Lau quienes dieron su aprobación. Ellos, ministro de Comunicaciones y director general de Caminos, respectivamente, fueron los principales protagonistas en echar a andar la segunda fase de El mecanismo: elevar los costos de las obras en varias oportunidades después de la suscripción de los contratos.
Sus predecesores habían implementado la primera parte: contratar ofertas más caras de lo planificado. Por eso, se les adjudicó rutas a diversas constructoras que, sin el amaño, nunca hubieran ganado las licitaciones En la siguiente parte de El mecanismo a estas empresas se les permitió cobrar todavía más dinero de lo que decían los contratos, pese a que desde su origen los 14 proyectos estaban sobrevalorados. La pérdida por esta segunda sobrevaloración dejó una factura de Q313.52 millones (US$40.82 millones).
Operadores
Se puso un traje azul. Lo combinó con una camisa blanca y una corbata celeste. El Guacamolón presenció su llegada a un edificio cercano, pintado de amarillo cobrizo. Ingresó al inmueble en el Centro Histórico de la capital guatemalteca. Allí lo esperaba María Consuelo Ramírez Scaglia. Alzó su mano ante la secretaria general de la Presidencia y una bandera azul y blanco. Era oficial. Desde ese 1 de julio de 2021 sería el ministro de Comunicaciones.
Javier Maldonado era un desconocido, a pesar de haber sido candidato y fracasar en ser diputado con el Movimiento Reformador y de haber llegado a la administración pública gracias al expresidente Jimmy Morales. Por recomendación del entonces presidente, fue nombrado jefe de la Unidad de Construcción de Edificios del Estado, en 2017, en donde trabajó bajo la dirección de José Luis Benito. Sin embargo, se convirtió en uno de esos casos extraños en el Estado, de esas personas que logran trascender gobiernos.
Estuvo en el círculo cercano de Alejandro Giammattei, al punto que el mandatario le dio su confianza para dirigir el Ministerio de Comunicaciones. No está claro si tenía algún título superior, salvo que poseía “estudios” en dos universidades extranjeras, además de conocimientos en “logística administrativa, métodos constructivos para proyectos de infraestructura, planificación y construcción”. Los grados académicos, al parecer, no fueron el motivo de su nombramiento.
—Yo no soy nuevo en este caminar. Tengo experiencia. Fui asesor. Fui director de la Unidad de Construcción de Edificios del Estado. El año pasado (2020) me nombraron viceministro de Edificios Estatales y Obra Pública. Sabemos de los procesos que encajan y se necesitan para sacar las licitaciones. Creo que hemos demostrado, durante todos estos años, experiencia y capacidad —respondió en plural en su primera aparición en televisión como ministro, cuando se le preguntó por qué aceptó el reto de dirigir la institución.
En la entrevista manifestó que no podían atender a todo el país.
—Tenemos que ir invirtiendo de forma estratégica en los departamentos, en los municipios. Tenemos que ver los indicadores, para saber que la poca plata o presupuesto o planificación, la podamos hacer de forma estratégica —dijo en un abanico de ideas mal construidas, pero que dejaban entrever la “intención” de su gestión.
Lejos de ese propósito, permitió que se sobrevaloraran los tramos que unen La Cumbre y San Martín Jilotepeque en Jalapa; el que conecta San José con El Remate, en Petén; el que va de San Cristóbal Cucho a Agua Tibia, en San Marcos; o la construcción del paso a desnivel de acceso a Palencia en el departamento de Guatemala. Todos adjudicados irregularmente. En esta operación, además, estuvo implicado el director general de Caminos. En la mayor parte de la gestión de Javier Maldonado quien ocupó ese puesto fue Luis Gabriel Jo Lau.
Los archivos del Ministerio de Comunicaciones indican que Luis Gabriel Jo Lau fue nombrado como jefe de Caminos el 22 de noviembre de 2021. El hecho pasó desapercibido, ya que el gobierno no publicitó el nombramiento, a pesar de que lo convirtió en un funcionario poderoso, que manejaba una dependencia con un altísimo presupuesto y que, a su vez, tenía intervención directa en la contratación y ejecución de los proyectos.
Luis Gabriel Jo Lau, ingeniero civil, tenía un mejor currículum que su superior en el Ministerio de Comunicaciones. Prestó sus servicios en el Fondo Social de Solidaridad, la cartera de Educación, la Dirección General de Caminos, la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia y algunas municipalidades. No tuvo muchos reflectores, pero firmó varios documentos para que las carreteras costaran más de lo que decían los estudios previos a los contratos.
Esos son los dos nombres que más se repiten en esta etapa de sobrevaloración de las obras. No obstante, estas acciones empezaron antes de la llegada de ambos, por medio de Carlos Rafael Figueroa Caballeros y José Rolando Fuentes Handal, quienes ocuparon temporalmente la jefatura de Caminos y también participaron en el aumento de los precios de los trabajos. En varias ocasiones, los directores no necesitaron el visto bueno de sus superiores para subir los precios de las obras. En otras, los ministros consintieron esos actos.
De esa manera fue que se adquirió una deuda de Q313.52 millones (US$40.82 millones) con las constructoras, una cantidad que todavía siguen pagando las finanzas públicas. Si a eso se suman los Q197.87 millones (US$25.76 millones) que el Estado malgastó por asignar irregularmente los proyectos al contratar ofertas muy caras, eso nos da un total de Q511.39 millones (US$66.58 millones).
Las cifras contrastan con el “¡vamos, vamos!” que resonó entusiasta, hace mucho tiempo, en tierras peteneras.
Olvido
—Santa Cruz Barillas —se animó a decir— es el pulmón de Huehuetenango, es donde se produce más. Es el municipio más grande que tiene el departamento. Somos alrededor de 200 mil habitantes. Somos 350 comunidades. Abarcamos mucho, ¿verdad? Somos bastantes, pero ¿cómo es posible que seamos los más abandonados, los más marginados de todos los tiempos? —expresó Gilberto Francisco Manuel, el alcalde de la localidad.
Frente a él estaba Javier Maldonado, quien lo escuchaba con seriedad en un salón de la Gobernación Departamental de Huehuetenango a 138 kilómetros de Barillas. El ministro de Comunicaciones fue al noroccidente del país para dialogar sobre carreteras con las autoridades municipales. No llegó solo. A su lado estaba Luis Gabriel Jo Lau, el director general de Caminos.
—Esta obra la terminamos este año —respondió con aplomo Javier Maldonado. —Es orden del señor presidente —agregó— y ya no tenemos excusa.
El funcionario, para justificar la falta de avance en los trabajos mencionó que no habían tenido presupuesto, pero gracias al apoyo del presidente Alejandro Giammattei empezaron a tener más dinero. Por eso, afirmó, los trabajos se retomarían. Eso era lo que quería escuchar el alcalde aquel 13 de marzo de 2023, cuando se efectuó la reunión.
Mucho tiempo ha transcurrido desde entonces y en el tramo que conduce de Santa Cruz Barillas a Río Espíritu solo hay olvido y destrucción. No hay asfalto. Las familias, incluso, han perdido sus hogares por las excavaciones que ha hecho Proyectos Múltiples Prourba, la empresa que ganó la licitación afectada por El mecanismo. Aun con tantos problemas, la compañía recibirá Q25.34 millones (US$3.30 millones) más de los fijados en el contrato por una carretera de 25.58 kilómetros.
Esta promesa se convirtió en uno de los principales fracasos de Javier Maldonado. Su misión, además de ejecutar nuevos proyectos, era concluir los que ya habían arrancado. Pese a ello, no es el único proyecto adjudicado irregularmente que está en el abandono.
Las comunidades son las más afectadas por este sistema de doble sobrevaloración utilizado por el gobierno de Vamos. Lejos de obtener lo prometido, ven con desesperanza lo ocurrido. Les han quitado las oportunidades de usar estos proyectos y otras infraestructuras que se habrían financiado con el dinero que, debido a estas argucias, perdió el Estado.
—Si no hubiese corrupción, esta obra ya estuviera terminada —concluyó una persona al ser entrevistada por Prensa Comunitaria cuando recorrimos uno de los tramos que fue adjudicado irregularmente.
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